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2013年，宝马推出了电动掀背车i3，这是该汽车制造商有史以来第一款量产的全电动汽车。i3是一辆奇特的小车，有四个座位，后铰链后门，车架由碳纤维增强塑料制成，与该品牌的其他车型明显不同。这是有意为之。宝马并没有试图说服其核心客户放弃他们的运动轿车和宽敞的suv——其目标是吸引早期电动汽车使用者给这家德国汽车制造商一次尝试。

这个计划可能太成功了。

当i3开始出现在美国经销商的停车场时，宝马的忠实拥趸基本上对它视而不见，而新客户则开始寻找这款车。到2021年，该公司准备重新关注其核心客户，并制定了到2030年实现电动汽车占宝马总销量50%的目标。2022年1月，宝马表示将完全停止生产i3，而是倾向于更大、更远的电动汽车选择，如i4和iX，这些汽车看起来像该品牌的其他车型。

i3在美国上市的9年时间里，有略多于一半的销量是由首次购买宝马的人获得的。但Edmunds的数据显示，它的销量不到5万套，而且往往是大幅折扣。

宝马设计总监Domagoj Dukec去年对彭博社表示:“电气化变得不同了。“你不能只针对这些早期采用者。你必须触及几代人以来一直购买宝马的客户群。”

类似的情况在整个行业都在上演。

随着传统汽车制造商将电动车型推向主流，它们的目标是通过提供大型、续航能力强的汽车，将对消费者的影响降至最低。虽然这一战略可以说是让美国司机远离内燃机的必要步骤，但对于部署昂贵、笨重的锂离子电池为电动汽车提供动力来说，这是一种低效的方式。对于那些喜欢上一些正在从市场上消失的小巧轻便车型的人来说，这也是一个苦乐参半的时刻。

很少有小型电动汽车像i3这样受人喜爱。这款车在全球生产了超过25万辆，拥有一批忠实的车主，他们欣赏它独特的风格、惊人的性能、恰到好处的续航里程和低廉的价格。在网上论坛上，这些司机给他们的车起了动物的名字——黑白的叫“熊猫”，灰色的叫“海豚”——并用通常用来称呼宠物、孩子甚至恋人的词来谈论它们。

吉姆·尼尔七年前心血来潮买了他的i3。74岁的尼尔是佛罗里达州墨尔本的一名退休计算机科学家，他把之前的一辆丰田普锐斯开到经销商那里维修，但因为他们拒绝解决机油燃烧问题，他愤然离开了。在回家的路上，他决定去买辆车。首先，他试驾了一辆日产聆风(Nissan Leaf)，但并不喜欢。然后他在宝马车行前停了下来。

他回忆道:“我只是打算开车经过它，因为我从来不认为自己是那种喜欢宝马的人。”“但他们在经销店前摆了四五辆这样的车，这引起了我的注意。”

在驾驶了一次之后，尼尔被这辆车安静、平稳的加速所吸引，当场买下了它。“这和我以前开过的任何车都不一样。这太有趣了，”他说。“直到今天，当我从那辆车里出来时，我必须回头看看它。”

尼尔的i3有一个“增程器”——一个可选的两加仑双缸汽油发动机，车主们称之为“雷克斯”——但他很少需要超过电池提供的80英里左右的续航里程。他偶尔会开130英里的车去坦帕附近看他的女儿，为此他有时会尝试“超英里”:在小路上慢慢行驶，以最大化行驶距离。他说，有一次他走了114.2英里，然后雷克斯就来了。

德国莱比锡一家工厂的装配线上，一台宝马i3的电动马达挂在绞盘上。摄影师:Krisztian Bocsi/Bloomberg

Fermata Energy公司的创始人兼首席执行官大卫?斯卢茨基自称是一名电动汽车“狂热分子”。该公司提供汽车到电网(V2G)系统，可以让电动汽车将电力反馈给公用事业公司。现年67岁的他在特斯拉制造第一辆跑车之前就开始驾驶电动汽车，拥有一辆2000年的福特Ranger EV，其原装镍金属氢化物电池，还曾将一辆内燃发动机斯巴鲁Outback改装成电动汽车。费尔玛塔拥有一小批日产leaf，但斯卢茨基每天驾驶的是一辆2015年的宝马i3。

他在2017年从前任车主手中接过了这辆车的租约。他的计划是开6个月——往返于他在弗吉尼亚州夏洛茨维尔的办公室，以及在当地办事——直到日产推出了一款新的远程Leaf车型。但当时机成熟时，他还没准备好放手。

“我简直爱上了这辆车，”他说。“我有过很多好车，这是我开过的最好的车。”一般来说，电动汽车由于电池的重量和电动机的瞬时扭矩而具有较低的重心。但斯卢茨基表示，即使按照电动汽车的标准，i3的操控性能也非常好。

亚历克斯·克内切尔(Alex Knechel)在今年早些时候汽油价格飙升后购买了他的i3。今年3月，他从在线市场Carvana以约1.8万美元的价格购买了一辆二手2016年车型——一辆前政府车队，行驶了1.4万英里。月供比他每隔几周要付的汽油费还低。

“当我第一次得到它的时候，我的同事说，‘很酷的玩具车，兄弟，’”38岁的克内切尔说，他是新泽西州中部的一名酒商。“它真的很可爱。我越来越喜欢它了。它很有未来感，线条很酷，还有一张小短粗脸。”它也和他之前的一辆宝马1系轿车一样快。“我肯定经常抽camaro和Mustangs。”

克内切尔说，在温暖的天气里，电池可以提供大约80英里的续航里程，足够他往返46英里的路程了。在寒冷的日子里，他有时会抄近路，回家时还有大约5英里的路程。对于长途旅行或三个女儿都要去的旅行，他会和妻子换车。他的妻子开着斯巴鲁阿森特(Subaru Ascent)，克内切尔称之为“八座怪物卡车”。

i3与这样的大型车辆搭配得很好。52岁的软件工程师莱昂?布拉金斯基(Leon Braginski)在华盛顿州贝尔维尤(Bellevue)的自家车道上还停着一辆i3和一辆斯巴鲁Ascent。i3用于接送两个十几岁的孩子上学，以及在镇上的其他日常出行，而Ascent则用于滑雪旅行和更大的家庭出游。“这是一个非常好的组合，”布拉金斯基说。“它实际上也很适合放在车库里。”

和克内切尔一样，布拉金斯基两年前买了他的第一款二手i3(2017年款，配备了增程器)时，也是为了节省驾驶成本。今年早些时候，他把它换成了一款2019年的纯电动车型。在这两起案件中，布拉金斯基都从宝马经销商那里购买了二手i3，价格比原价低了数万美元。这是他想继续使用的一个技巧，尽管随着新库存的枯竭，这将很难做到。

行业顾问蕾茜·施米特克(Laycee Schmidtke)在YouTube上以“GoElectric小姐”(Miss GoElectric)的名义评论电动汽车，2016年她是宝马(BMW)在美国的体验营销团队的一员。她在城市街道和封闭赛道上领导了数百次试驾，通常都是第一次驾驶电动汽车。她说，大多数人都对i3宽敞的内部空间和离线扭矩感到惊讶。

施密特克同样对i3的无声力量印象深刻，以至于她决定将自己的职业重心从超豪华汽车转向电动汽车。“看到i3时代的结束，我很难过。像它这样大胆而古怪的产品全面提高了标准，”她补充说，“即使在豪华市场，拥有入门级电动汽车也很重要。”Schmidtke希望看到宝马在停产之前宣布i3的替代品。

在一封电子邮件中，宝马发言人Phil DiIanni表示，i3是其电动汽车产品的“起点”，对它的迭代教会了公司很多东西。迪兰尼表示，目前还没有i3的直接继任者计划，但“从某种意义上说，你可以说目前的宝马i4、iX和i7都是继任者。”

随着时间的推移，i3的衰落可能会让它的超级粉丝投入其他宝马车型的怀抱——或者同样有可能，投入其他汽车制造商更便宜的车型的怀抱。Knechel更喜欢买二手车，如果他能承受得起价格的话，他会喜欢宝马的新款iX电动suv，而Slutzky很可能会在他的下一辆车中回到日产Leaf。

尼尔也为i3的离去感到难过，但他觉得它短暂的寿命只会让这辆车更酷。他将这款车与宝马(BMW) Isetta进行了比较。Isetta是宝马在上世纪50年代末和60年代初生产的一款蛋形微型汽车，拥有冰箱式的前门。尼尔说:“我认为i3在50年后将会是一件奇珍异宝。”

不过，与此同时，他并不打算告别自己的i3。尼尔一直在网上做研究，他说他可能已经找到了一种方法，可以在汽车寿命结束时自己更换电池。他说:“我想我能搞定。”“我将活到128岁，而且我会整天开着我的宝马i3到处跑。”

?2022彭博社