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服务于日本东京的主要机场

成田国际机场(成田国際空港,成田Kokusai KūKō)，也被称为Tokyo-Narita,原来,原来被称为新东京国际机场(新東京国際空港,肯塔基州Shin TōōKokusai KūKō),是第二国际机场大东京地区的日本和最近的成田国际机场到城市,Kozaki Tomisato。它位于东京市中心以东约60公里(37英里)的成田，千叶。

成田机场是日本国际客货运输最繁忙的机场。2018年，成田机场拥有3340万名国际旅客和220万吨国际货物。2018年，成田机场也是日本第二大繁忙机场(仅次于东京羽田机场)，也是世界第十大繁忙航空货运中心。它的主跑道长4000米(13123英尺)，与大阪关西国际机场的第二跑道共同创造了日本最长跑道的记录。

成田机场是日本航空(Japan Airlines)、全日空(All Nippon Airways)和日本货运航空(nippcargo Airlines)的主要国际枢纽，也是捷星日本(Jetstar Japan)和Peach等低成本航空公司的枢纽。

在成田机场，空中交通活动已受各种噪音管制。因此，机场必须在凌晨0点(12点)至第二天6点(6点)关闭，以减少机场周围的噪音污染影响。

成田机场开放之前，东京国际机场(羽田机场)是日本的主要国际机场。羽田位于东京湾，靠近人口密集的居民区和工业区。20世纪60年代初，随着喷气式飞机的普及，羽田开始受到容量和噪音问题的困扰。日本国土交通省在1963年委托进行了一项关于机场备选地点的研究，并在1965年选定了一个计划，在富中町(Tomisato)村修建一个有5条跑道的机场。该遗址后来被迁移到东北5公里(3.1英里)处的三丽冢村和柴山村，那里是皇室的一个大型农场。这个发展计划于1966年公布。

政府认为该地点的一个优点是土地征用相对容易[ja]。然而，在最初的规划阶段，并没有征求当地居民的意见，而是通过新闻得知了机场选址。这在当地社区引起了震惊和愤怒，并持续了许多年。虽然日本政府在法律上拥有征用权，但这种权力很少被使用，因为它倾向于协商一致地解决土地纠纷。

当时，社会主义运动在日本仍然具有相当的影响力，1960年东京发生的大规模学生骚乱就是明证。许多“新左派”，如楚库河，反对建设成田机场，理由是新机场的真正目的是促进资本主义，并在与苏联发生战争时为美国军用飞机提供额外的设施。这些人试图与更保守的当地农民结盟，这些农民只是不愿为机场放弃自己的土地。

大约在1966年,一群当地居民结合学生活动人士和左翼政党组成了一个受欢迎的抵抗小组Sanrizuka-Shibayama联盟反对机场[是](三里塚芝山連合空港反対同盟;Sanrizuka-Shibayama联合KūKōōHantai D梅),依然活跃,直到1983年压裂和他们开始抗议活动称为Sanrizuka斗争。在战后时期，类似的战略已经被用来阻止立川空军基地和美国在日本的其他军事设施的扩建。1966年6月和7月，工会向成田市市长、千叶县知事和副知事以及自民党知事办公室提出了正式抗议。1967年11月，交通运输部开始调查机场周边，工会成员设置了路障。后来，曾国仁激进学生会开始派学生到成田帮助当地农民。在征用期间，三名警察被激进分子杀害。

竹中株式会社建造了第一个航站楼，并于1972年完工。由于与联邦和同情者的不断战斗，第一条跑道花了几年时间，他们占用了几块必要的土地来完成跑道，并在跑道的路径上临时建造了大型塔。1977年，政府终于摧毁了双子塔，但一名活动人士和一名警察丧生。

完成了跑道和机场预计3月30日,1978年,但该计划中断的时候,3月26日,1978年,一群示威者闯入控制塔[是],摧毁了大部分的设备,造成约500000美元的损失,把开幕式推迟到5月20日。

机场在高度安全的情况下开放;机场周围环绕着不透明的金属围栏，配备防暴警察的警卫塔可以俯瞰机场。14000名安全警察出席了机场的开幕仪式，同时也迎接了6000名抗议者;当时，日本的一家新闻广播员评论说:“成田机场和越南战争时期的西贡机场没什么两样。”游行开幕当天，抗议者用石头和燃烧弹袭击警察，而警察则用高压水枪回击;在东京的另一边，另一群抗议者声称对Tokorozawa空中交通管制设施的断电负责，该设施使东京地区的大部分空中交通关闭了几个小时。国会通过了一项特别法，即《新东京国际机场安保紧急措施法》，明确禁止在新机场建造和使用建筑物，以达到暴力和胁迫的目的。尽管如此，还是有一些人死于恐怖主义，包括1983年和1990年针对Totetsu Kogyo和Nippi公司员工的纵火事件，以及1988年针对千叶县一名官员的袭击事件。

成田机场的冲突是决定在大阪近海填海造地建设关西国际机场(Kansai International Airport)的主要因素，而不是再次试图征用人口稠密地区的土地。

日本的国际旗舰航空公司日本航空(Japan Airlines)将其主要国际枢纽从羽田移至成田，西北航空(Northwest)和泛美航空(Pan American)也将其亚洲地区枢纽从羽田移至成田。1986年2月，泛美航空公司将其太平洋分部(包括成田航空枢纽)移交给了联合航空公司。日本国内航空公司全日空(All Nippon Airways)于1986年开始从成田机场到关岛的定期国际航班。

安全

从1978年到2015年，成田机场是日本唯一一个入境时需要出示身份证的机场，原因是机场建设的混乱历史和开放前后的暴力抗议活动。到2012年，成田机场的运营商开始考虑取消安全检查。考虑到成田机场的航班班次也在增加，反机场斗争已经是很久以前的事了，羽田机场开始恢复国际航班。千叶县知事盛田坚作(Kensaku Morita)主持了由县政府官员组成的委员会。成田国际机场株式会社和成田的商业团体提议取消身份检查。千叶县警方表示反对，称这些检查是为了发现极端分子和恐怖分子。

NAA在2013年对一种新的威胁检测系统进行了两个月的试验，在进入航站楼时使用了摄像头、爆炸物探测器、警犬和其他措施来代替护照和行李检查。2015年3月，NAA宣布，身份检查将停止，新系统将用于航站楼的安全，从那个月底开始生效。

成田机场是日本第一个安装毫米波扫描仪的机场。国土交通部于2010年3月宣布，将于2010年7月5日至9月10日在成田机场进行试验。五种机器将在一号客运大楼南翼的保安检查站外依次接受测试;研究对象是自愿接受试筛的日本国民，以及在检查站关闭时的机场安检人员。

私有化

2003年,成田国际机场公司法案》(成田国際空港株式会社法)通过提供机场的私有化。作为这一变化的一部分，2004年4月1日，新东京国际机场正式更名为成田国际机场，反映了该机场自开放以来的受欢迎程度。该机场也由政府控制，移交给新的成田国际机场公司(Narita International airport Corporation)，通常缩写为“NAA”。

总部设在机场。该机构的总部以前设在东京，成田市及周边地区有一些办事处;1988年7月，根据日本内阁的决定，总公司搬迁，成田总公司合并为特殊法人。NAA总部于1996年7月1日在该机场开始运营，原日本航空运营中心于1994年7月被NAA收购。1995年9月至1996年3月进行了翻修。搬迁后，位于东京千代田丸之内的岸本大厦成为NAA在东京的办公场所。

协助与当地社区的关系,NAA运营社区咨询中心(地域相談センター)和机场信息中心(空港情報センター)。社区咨询中心位于柴山町社区中心千代田分馆，机场信息中心位于成田市三丽冢。

扩展和增加容量

新东京国际机场最初设想有五跑道,但在1965年最初的抗议导致了计划的缩小三个跑道:两个平行northwest-southeast跑道4000米(13123英尺)的长度和一个相交northeast-southwest跑道长3200米(10499英尺)。1978年机场开放时，只完成了一条平行跑道(16R/34L，也称为“跑道A”);另外两条跑道被推迟，以避免加剧机场周围本已紧张的局势。最初的计划还要求建设一条连接机场和东京市中心的成田新干线高速铁路，但这个项目也被取消了，因为只获得了一些必要的土地。

到1986年，日元走强导致日本的外国商务和休闲旅游人数激增，这使得成田机场的运力短缺更加明显。然而，仍有8个家庭在该地区拥有略少于53英亩(21公顷)的土地，为了完成另外两条跑道，这些土地需要征用。虽然政府可以合法地迫使土地出售，但它选择不这么做，“因为担心更多的暴力”。到1991年，成田机场的年客运量达到2200万人次，尽管其设计容量只有1300万人次。

二号客运大楼及第二条B跑道

1986年11月26日，机场管理局开始进行第二期工程，在机场原来的主跑道以北兴建一个新的候机楼和跑道。为了避免困扰第一阶段的问题，交通部长在1991年承诺扩建不会涉及征用。周边地区的居民因不断增加的噪音污染得到了补偿，房屋升级和隔音。

2号航站楼于1992年12月4日启用，耗资13.6亿美元。新终端的空间大约是旧终端的1.5倍，但由于需要关闭和更新大部分旧终端，它的抗拥塞优势被延迟了。机场的地面状况也意味着，通往新航站楼的滑行道大部分时间都是单向的，从航站楼到跑道的滑行时间长达30分钟。

B跑道(16L/34R)于2002年4月17日开放，正好赶上当年在韩国和日本举行的世界杯比赛。然而，它的最终长度为2180米(7152英尺)，远低于最初计划的2500米(8202英尺)，这使得它太短了，无法容纳波音747。跑道的跑道上有一幢三层楼高的混凝土建筑物，这是联邦于1966年建造的，它进一步阻碍了跑道，迫使滑行道向跑道方向弯曲。这就限制了可以使用跑道的飞机数量，因为当另一架飞机使用跑道时，一架飞机不可能安全通过滑行道的弯道。跑道B的局限性在2009年联邦快递(FedEx) 80号航班坠毁后表现得尤为明显。那次事故导致跑道A关闭，一些重型飞机被迫转向东京羽田机场等其他机场。

2009年10月22日，跑道B向北延伸至2500米(8202英尺)，允许每年增加20,000次飞行。2008年，日本最高法院就滑行道道路上工会占用的土地的所有权问题，做出了有利于机场当局的判决，允许对滑行道进行修改，以提供足够的安全通行空间。该建筑一直保留到2011年8月，当局根据法院命令将其拆除;500名警察被派往机场为这次行动提供安全保障，30名机场反对者进行了抗议。从2011年10月20日开始，该机场获准在A跑道和B跑道上同时起降。批准后，该机场的年起飞次数从22万次增加到23.5万次，小时起飞能力从32次增加到46次。两条平行跑道相距2.5公里(1.6英里)。

交通升级

自建成以来，成田机场一直因距离东京市中心较远而受到批评。由于交通拥堵，乘最快的火车出行需要一个小时，而乘公路则往往要更长时间。对于东京西部和神奈川县的居民和企业来说，成田机场的距离更成问题，因为这两个地方离东京国际机场(羽田机场)更近。

直到20世纪80年代末，成田机场的火车站离终点站都相当远，乘客要么要走很长的路，要么要坐巴士(需要额外收费，还要接受随机安检)。后来担任东京都知事的日本交通大臣石原慎太郎(Shintaro Ishihara)向机场列车运营商JR East和Keisei Electric Railway施压，让它们的线路直接连接到机场航站楼，并开放了原本可以为新干线提供常规列车服务的地铁站。1991年3月19日，直达1号航站楼的列车开始运营，旧的成田机场站更名为东成田站。

成田高速铁路于2010年7月17日开通，将旅行时间缩短了20分钟。这条线路的新Skyliner特快列车最高时速为160公里/小时(99英里/小时)，计划在东京nipori站和成田机场2·3航站楼之间运行，耗时36分钟，与世界其他主要机场相比较为优越。沿着成田高速铁路走廊，一条新的高速公路——北千叶公路也正在建设中。旺安高速公路(Wangan Expressway)等改善也缩短了前往神奈川县的时间，因为它绕过了东京。

日本政府还投资了几个当地基础设施项目，以满足机场周边地区的需求。其中最大的一条是柴山铁路(Shibayama Railway)，这是一条连接京成干线和成田机场(Narita Airport)以东地区的短铁路。这条线路于2002年在政府和日本铁路公司的支持下，在千叶市居民的广泛要求下开通，并提供了一条从千叶市到成田市、千叶市和东京市中心的直达铁路。另一个这样的项目是在柴山镇的航空科学博物馆，吸引游客和学生团体到该地区。

未来的发展

跑道B扩展

进一步延长跑道B 3500米(11483英尺)自2014年以来,官方也一直在考虑,但需要获取一个属性的南跑道由15抗议者,只有其中一人已表示有意出售2015年5月。

第三跑道C

机场最初的总体规划还包括一个3200米(10499英尺)的第三“C”跑道，这将是一个交叉跑道的客运航站楼南部。虽然大多数的土地和设备需要为了建立跑道NAA的所有制,一小部分土地需要访问为了构建抗议者仍被机场的跑道上,南方和南方地区的终端被用作飞机停车和存储。减少噪音也是一个问题，特别是在计划的出发/到达路线上有像Yachimata这样的主要城镇。要使用跑道，就必须进行消减噪音谈判，否则就必须采用启德式的方法，但这并不有利。由于下列原因，第三条“C”跑道的建造工作最终被中止。

2018年3月，NAA发布了新的扩建总体规划，其中包括将于2028年完工的机场东侧的第三条“C跑道”。新跑道将使机场的年载客量由30万人次增至46万人次。兴建跑道工程后，机场的营运时间可延长至上午十二时三十分至五时。地方自治团体考虑到地方振兴的必要性，经过18个月的过程，最终同意了扩大计划。

三号航站楼

3号航站楼是一个低成本航空公司的航站楼，于2015年4月8日启用。它位于2号航站楼以北500米(1640英尺)处，那里曾是一座货运大楼，每年的飞行能力为5万次。新航站楼采用了几项削减成本的措施，包括使用贴花来代替发光的方向标志，使用室外大门和舷梯来代替喷气桥，这些措施旨在为航空公司和乘客在国际航班上减少40%左右的设施成本，在国内航班上减少15%。2013年1月，大成株式会社获得了价值112亿日元的码头建设合同。机场还在航站楼北面建造了一个新的LCC停机坪，为空客A320和类似大小的飞机增加了五个泊位。

捷星日本(Jetstar Japan)、春秋日本(Spring Japan)和其他一些廉价航空公司使用这个航站楼。航站楼还包括一个24小时的美食广场，这是日本最大的机场美食广场，以及一个多信仰的祈祷室。它耗资150亿日元，占地66000万日元